Po eksplozji tor pozostał otwarty dla kolejnych pociągów
Ostrzeżenie, jakie płynie z dokumentu Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK), dotyczy zdarzenia sprzed niemal roku, ale jego szczegółowa ocena została przedstawiona dopiero teraz. Jak podał Polsat News we wtorek o godz. 18:15, z opublikowanego raportu wynika, że po detonacji ładunku wybuchowego przez zagrożony fragment linii kolejowej nr 7 przejechało jeszcze 11 pociągów.
Nie był to przejazd po sprawnym torze. Eksplozja uszkodziła prawą szynę, a kolejne składy przyczyniały się do pogłębiania ubytku. Ostatecznie brakujący odcinek szyny miał długość 1,16 metra. W ocenie komisji problemem okazał się brak skutecznego rozpoznania zagrożenia zarówno po stronie zarządcy infrastruktury, jak i przewoźników.
Publikacja dotyczy nowych ustaleń dotyczących zamachu z listopada 2025 roku, a nie kolejnego wybuchu na polskiej kolei 10 listopada 2026 roku.
15 listopada 2025 roku, godz. 20:52 - jak doszło do uszkodzenia?
Raport PKBWK nr 05/2026 identyfikuje dokładne miejsce zdarzenia: linia nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk, szlak Sobolew - Życzyn, tor nr 1, kilometr 90,550. Rejon ten znajduje się nieopodal przystanku Mika w województwie mazowieckim. Komisja podała, że ładunek zdetonowano o godz. 20:52 w sobotę 15 listopada 2025 roku pod trzecim pustym wagonem pociągu towarowego relacji Gdańsk Port Północny - Puławy Azoty.
Maszynista usłyszał huk, lecz nie rozpoznał go jako eksplozji pod składem. Po sprawdzeniu wskazań lokomotywy oraz sieci trakcyjnej kontynuował podróż. Dopiero późniejsze przejazdy kolejnych pociągów i sygnały o nieprawidłowościach doprowadziły do odkrycia rzeczywistej skali uszkodzenia.
| Element | Ustalenie |
|---|---|
| Data eksplozji | 15 listopada 2025 r., godz. 20:52 |
| Dokładny odcinek | Linia nr 7, Sobolew - Życzyn, tor 1, km 90,550 |
| Pociągi po eksplozji | 11 kolejnych składów |
| Końcowy ubytek szyny | 1,16 m |
| Dokument | Raport PKBWK nr 05/2026 |
Dyżurny usłyszał o nierównej jeździe. Komisja wskazała naruszenie procedury
Istotną część raportu stanowi ocena reakcji dyżurnego ruchu Lokalnego Centrum Sterowania w Dęblinie. Maszynista pociągu PKP Intercity zgłosił niepokojącą jazdę w rejonie kilometra 91,000. Z relacji przytoczonej przez Polsat News wynika, że dyżurny przekazał następnemu maszyniście Kolei Mazowieckich informację ustnie, zamiast zastosować formalny sposób ostrzeżenia przewidziany w instrukcji prowadzenia ruchu kolejowego.
Komisja odwołała się do paragrafu 69 ust. 4 instrukcji Ir-1, który przewiduje powiadomienie drużyn pociągowych rozkazem pisemnym, jeżeli pojawi się uzasadniona potrzeba wzmożenia ostrożności lub ograniczenia prędkości. Według ustaleń PKBWK ten obowiązek nie został wykonany.
Maszynista Kolei Mazowieckich zauważył brak szyny, rozpoczął hamowanie, jednak jego pociąg zdążył przejechać przez uszkodzony odcinek. Nie doszło do wykolejenia tego składu. Zdarzenie pokazuje, jak niebezpieczne może być opóźnienie w przekazywaniu jednoznacznych informacji o zagrożeniu na torach.
Dlaczego wybrany fragment torów był szczególnie niebezpieczny?
Według przytoczonych ustaleń komisji ładunek umieszczono na łuku toru biegnącym po wysokim nasypie, w terenie słabo zurbanizowanym i trudno dostępnym. Takie warunki mogłyby zwiększyć skutki ewentualnego wykolejenia i utrudnić dotarcie służb ratowniczych. To jeden z powodów, dla których raport wykracza poza sam opis uszkodzenia szyny i dotyka systemu ochrony kolei przed świadomymi atakami.
Mapa okolic Miki na Mazowszu
Temat zabezpieczania sieci transportowych przed podobnymi zagrożeniami jest obecny także za granicą. Opisywaliśmy niemieckie rozwiązania dotyczące ochrony infrastruktury krytycznej oraz osobny przypadek podejrzenia sabotażu infrastruktury kolejowej pod Hamburgiem. Nie są to zdarzenia powiązane z eksplozją pod Miką.
Co oznacza raport PKBWK dla bezpieczeństwa pasażerów?
Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych bada techniczne i organizacyjne okoliczności zdarzeń kolejowych oraz wskazuje zagrożenia i możliwe działania zapobiegawcze. Jej raport nie jest wyrokiem sądowym i nie przesądza odpowiedzialności karnej konkretnych osób. W tej sprawie najważniejszy wniosek dotyczy jednocześnie ochrony torów przed ingerencją oraz sposobu reagowania, kiedy załogi zgłaszają niepokojące zachowanie pociągu.
To także osobny wątek od innych postępowań dotyczących działalności obcych służb. Na TrybunaPolska.pl informowaliśmy wcześniej o zatrzymaniach ABW w sprawie podejrzeń o szpiegostwo i przygotowania do dywersji. Zestawienie tych wiadomości pozwala zobaczyć szerszy problem bezpieczeństwa państwa, ale nie oznacza, że oba postępowania dotyczą tych samych czynów lub osób.
Dokument PKBWK nr 05/2026 figuruje w oficjalnym wykazie raportów Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. To właśnie do tej analizy odnosi się wtorkowa publikacja, w której opisano przejazd 11 pociągów po torze uszkodzonym eksplozją oraz zastrzeżenia do procedury ostrzegania.
Źródła informacji
- Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych - raport nr 05/2026 udostępniony w serwisie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji.
- Polsat News - „Alarmujący raport o dywersji na kolei”, 10 listopada 2026 r., godz. 18:15.
